价格战中，新势力VS传统主机厂“好日子要到头了”？

“不是传统商用车大厂玩转不了新能源，而是暂时没顾得上！”今年两会期间，传出的“对三大汽车央企进行新能源汽车业务单独考核”被行业视为给汽车央企和国企“松绑”。同时，也引发了“汽车央企国企能否在新能源汽车领域后来居上”的探讨。

事实上，乘着新能源汽车“四化”东风崛起的造车新势力与传统主机厂之间的竞争，在这几年火药味十足。二者的处境也有云泥之别：

无论是乘用车还是商用车业务板块，民营车企以及造车新势力在新能源汽车业务上“一步先步步先”，成为全球新能源汽车产业的引领者；而三大央企及国企固守的合资车业务江河日下，新能源汽车业务不温不火，乏善可陈。

不过，以价格战开局的2024年，市场格局有望被打破。特别是国资委对汽车央企国企“松绑”后，要市占率挂帅，汽车央企国企则会在新能源领域火力全开。暂时领先的民营车企和造车新势力很难继续“猥琐发育”，迎来生死考验——且不论能否与“家大业大”的传统主机厂在未来进行抗衡，能否生存到下一阶段，都还需要为它画上一个问号。

体量小+灵活，新势力发展自带优势

老话说：船小好调头。这话也非常适合用来解释为什么民营车企和造车新势力能一直引领我国新能源汽车的发展。

以新能源物流车为例。远程新能源等民营车企可以不背任何历史包袱，轻装上阵，快速决策，全力发展新能源商用车。在新能源商用车快速发展，且市场格局既定的情况下，造车新势力通过差异化发展，也能在夹缝中求生存。例如橙仕/德力，专攻的新能源MINI卡领域，在2023年的总销量也不负期待，达到4938辆，同比2022年增长了1453%。

也有的新势力，投入到中面/轻卡这样的火热市场中，例如金琥/前晨，他们通过提高某一车型产品的性能和用户使用体验，积累资金与品牌名声，进而再向外拓展业务。金琥EV48与前晨iC1，一款中面，一款轻卡，在2023年同样也跑出了不错的成绩。

近两年，新能源商用车领域造车新势力能够在市场中脱颖而出，除了赶上了政策风口，还有一个很重要的原因，就是新势力资本雄厚、体量小、战略灵活，坚持以市场为导向，用户要什么、不要什么，产品在上市后能立即得到市场的良好反馈，用新技术引领市场。

例如前晨汽车，前晨是由蔚来前高级副总裁黄晨东创立，仅用3年时间就完成了4轮融资，妥妥成为资本“宠儿”，这几笔融资，前晨选择投入对其轻卡车型IC1的打造，通过加入丰富的智能驾驶、电池交换等造车技术，成功开创了新能源轻卡3.0时代。

再比如金琥汽车，在金琥EV48这款中面车型刚上市的时候，该公司创始合伙人肖敏就表示，“相较于对车型进行油改电这种小修小改的凑合，市场上用户对于油改电车型的体验感是欠佳的，加上平台技术无法满足智联化时代需求，金琥选择大刀阔斧的开创新能源物流车新纪元。”2023年，金琥上市了一款正向开发的中面车型——EV48，在市场上取得了一个不错的成绩，而中面在2023年能成为所有新能源物流车型中的销冠，也正是离不开先进、成熟的技术对中面车型的加持，满足了市场需求。

因而，造车新势力能够在市场中不断吸引多方的注意，正是他们拥有足够的资产与先进的技术，打破了传统市场的格局，抢夺了其他传统主机厂的客户，他们不像传统主机厂会有产品变更、客户运营等多方顾虑，更多的是市场需要什么，我就创造什么，撸起袖子加油干的心态。

价格战来袭，新势力迎来“大考”

不过，造车新势力尽管备受资本青睐且具有领先的技术实力，但是想在价格战的风暴中稳固自身经营状况也并非易事——产品利润下降、资金流动性不足、供应链危机等多方因素正在考验他们存活的能力。

随着市场发展进程加快，价格战是主机厂不可避免的一个竞争手段。对于暂时领先的民营新能源汽车主机厂而言，打价格战必然会导致利润下滑，轻则伤筋动骨，重则关乎生死。而对于传统主机厂而言，它们都是久经价格战考验的“剩者为王”。无论是在资金实力、自主研发能力、上下游产业链整合能力上，还是渠道以及规模效应等各方面，它们更具优势，大多都能从容应对，负面影响并没有新势力那么大。

电车资源认为，价格战向来都是以牺牲利润换取市场份额。这对于那些仅靠着单一产品在市场立足的造车新势力而言，是一场大考验。不参战，多年打拼积攒的市场份额会被抢走，参战可能粉身碎骨。要想在残酷的价格战中侥幸存活，即使已处于行业头部的民营车企也必须在综合成本管控、现金流、企业管理和市场营销方面实现更大突破。

更残酷的现实是当前我国整体经济形势依然不乐观，市场需求萎靡不振，增量大多来自促消费和以旧换新。

因而在这场价格战之中，对“卖一辆亏一辆”的造车新势力而言，产品利润下降、资金流动性变弱、供应链痛点就成为他们很难跟进的问题。价格战是一场真金白银的较量，对于“家底丰厚”的传统主机厂，特别是大央企国企而言，显然拥有碾压式的优势。

甚至有观点认为，在这场价格战大考中，不仅造车新势力可能出现难以为继的残酷现实，一些在新能源赛道上起了个大早却赶了晚集、销量一直不温不火传统车企也会倒下。

传统车企：大象转身慢，后劲更强劲

这两年，新能源物流车领域的传统主机厂发展得没有新势力声势浩大的主要原因，是受国资体制和庞大产业集群影响，调整转型慢。

其中最重要的原因是以前国资委关注的是企业的销量和利润。因此，传统汽车央企国企要从燃油向新能源转型，有更多掣肘。就需要对产品的生产成本进行严格的估算，对供应链的调整需要进行多次的验证，以及在老客户的口碑上也同样要保持，中间的改变越大，调整的周期越长，成本也越高。

可以肯定的是，反应过来的传统主机厂，会对一大批实力不足的新势力进行“绞杀”。

这绝非危言耸听。

比如福田汽车，福田作为我国车型品类全、规模大的老牌商用车企，对我国商用车行业的发展起到至关重要的作用。近几年，福田汽车的在新能源领域的表现也是可圈可点，2023年，福田汽车在新能源物流车领域总销量达20641辆，同比2022年增长57.05%，成为近两年增长比例最为迅猛的传统车企之一。

这两年，福田汽车也是逐渐完善了在新能源领域的战略规划，形成了涵盖纯电、混动、氢燃料全技术路线，覆盖了全场景商用车的全系产品矩阵。其精灵智蓝E7、智蓝轻卡等多款车型备受市场认可，针对市场购买力疲软的现象，更是积极的通过厂金免息的方式来减轻客户的压力，在新能源物流车市场的地位节节攀升。

无独有偶。一汽解放自 2021年9月成立解放新能源事业部，并正式发布“15333”新能源战略以来，也在新能源赛道取得了长足发展 。

一汽解放在2024商务年会上，提出新目标“2024年，一汽解放轻型车市场份额目标15%，增速行业第一”，更是一口气展出了史上数量规模最大的展车阵容。新能源轻卡这块，解放新能源轻卡主要围绕三个路线，纯电、混动、燃料电池同步发力。

备受行业关注的东风汽车同样放出话，表示已吹响反攻号角，将通过“转型升级三年行动”找回“国家队”的面子。到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，“东风”品牌三大产品系列新能源突破70万辆。

在新能源商用车领域，东风汽车在去年下半年销量已开始起飞。在今年2月份，东风汽车销量已重回新能源物流车销量榜前三。

因而，这场价格战，对于传统主机厂这些“老大哥”而言，仍然可以凭借成熟的运作体系，成为引领市场发展的主要参与者，新势力如若没有策略来维护自己的市场份额和盈利能力，被市场淘汰将是大势所趋。

小结

总之，2024年，新能源物流车市场的竞争也会越发残酷，主机厂之间的“马太效应”将更加明显，强的愈强，弱的愈弱。汽车央企国企新能源汽车业务单独考核方案呼之欲出，相信它们有“只要我略微出手，已是这个分段的极限”的实力。不过，不可否认的是，市场是多元的，新势力的结局并非一定就是淘汰，也有可能与传统主机厂一起，为客户带来更多优质服务，共同推进市场的良性发展。